圖為在東湖綠道楚風(fēng)園站點(diǎn)，停滿了“車小藍(lán)”公共自行車。（記者 梅濤 攝）

　　圖為市民們游玩東湖綠道，騎行共享單車是首選。（記者 梅濤 攝）

　　記者 成熔興 黃磊 通訊員 李瑩

　　昨日凌晨零時(shí)起，武漢市4萬(wàn)輛“車小藍(lán)”公共自行車的運(yùn)營(yíng)時(shí)間，由早6點(diǎn)到晚10點(diǎn)調(diào)整為24小時(shí)運(yùn)營(yíng)。武漢環(huán)投公共自行車公司表示，將進(jìn)一步加大車輛投放力度和站點(diǎn)建設(shè)密度，以滿足更多市民的出行需求。

　　業(yè)界普遍認(rèn)為，這是武漢公共自行車面對(duì)摩拜、ofo等共享單車做出的應(yīng)對(duì)之舉，“被市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力倒逼著提升服務(wù)、加速布點(diǎn)。”

　　去年12月29日，摩拜單車進(jìn)駐武漢。短短2個(gè)多月內(nèi)，ofo、哈羅單車相繼入駐，加上“車小藍(lán)”，目前已有近20萬(wàn)輛公共自行車服務(wù)武漢市民。

　　如同“鯰魚”一般，這些“純市場(chǎng)化運(yùn)作+互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)革新”的共享單車，快速攪活整個(gè)市場(chǎng)。曾經(jīng)一波三折、不溫不火的武漢公共自行車市場(chǎng)，迎來新生。

　　民心工程一度“爛尾”

　　武漢是國(guó)內(nèi)最早開通公共自行車的城市之一。

　　2009年4月，該市啟動(dòng)公共自行車項(xiàng)目，采用“政府主導(dǎo)扶持、企業(yè)投資運(yùn)營(yíng)”模式，由本地民營(yíng)企業(yè)鑫飛達(dá)出資建設(shè)站亭、配置車輛和人員，市城管部門免費(fèi)出讓廣告資源作為投入。

　　最高峰時(shí)，武漢曾有1200多個(gè)便民自行車服務(wù)站點(diǎn)，近10萬(wàn)輛自行車，近100萬(wàn)市民辦理租車卡，可在規(guī)定時(shí)間內(nèi)免費(fèi)租用自行車。

　　一時(shí)間，“滿街都是自行車”成為武漢的靚麗名片，杭州、太原及安徽、湖南等地先后來漢學(xué)習(xí)。這一項(xiàng)目也成為該市創(chuàng)建“兩型社會(huì)”的標(biāo)志性工程之一。

　　但2014年前后，武漢公共自行車開始陷入“車輛少、租車難”的境地，不少站點(diǎn)或無人值守、無法租車還車，或改為賣報(bào)售煙的商攤。

　　鑫飛達(dá)稱，自行車管理維護(hù)成本高、站點(diǎn)廣告牌廣告收益不理想，導(dǎo)致企業(yè)虧損，進(jìn)而加劇后期管理脫節(jié)。最終，市民爭(zhēng)相退卡，破舊車輛影響市容，“民心工程”變成了鬧心的“爛尾工程”。

　　兩次重啟仍不溫不火

　　2014年4月，武漢市政府與鑫飛達(dá)提前中止合同，運(yùn)營(yíng)5年的公共自行車宣告夭折。

　　隨后，該市決定改用“政府投入、國(guó)企運(yùn)營(yíng)”的模式重啟該項(xiàng)目，卻一波三折。

　　一開始，武漢市政府?dāng)M將運(yùn)營(yíng)管理權(quán)交由市公交集團(tuán)負(fù)責(zé)。該集團(tuán)組建公共自行車專班，先后前往杭州、太原等多地考察，著手制定接手方案，擬于當(dāng)年底掛牌成立運(yùn)營(yíng)公司。

　　根據(jù)規(guī)劃，新方案擬借鑒杭州模式，站點(diǎn)啟用全新的智能租車系統(tǒng)，無人看守，同時(shí)選用更為昂貴、結(jié)實(shí)的自行車。每輛自行車單價(jià)在500元至1000元，在漢口地區(qū)先行試點(diǎn)。然而，該計(jì)劃需政府投入大量經(jīng)費(fèi)，難以實(shí)現(xiàn)收入平衡，最終市公交集團(tuán)宣布退出。

　　隨后，武漢市城管委將該項(xiàng)目轉(zhuǎn)交市環(huán)投集團(tuán)負(fù)責(zé)，2015年4月，新項(xiàng)目“車小藍(lán)”正式上線。

　　相比鑫飛達(dá)，“車小藍(lán)”的互聯(lián)網(wǎng)味兒更濃，使用更加方便：騎行者可用微信和手機(jī)APP掃碼租車，只需交納押金，1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)使用。所有站點(diǎn)不設(shè)亭棚，不涉及廣告資源出讓，避免了重收益、輕公益情況的發(fā)生。

　　據(jù)悉，截至去年底，武漢公共自行車開通站點(diǎn)2000個(gè)，投放車輛4萬(wàn)余輛，日均騎行量約12萬(wàn)人次。不過，受限于資金及技術(shù)等原因，“車小藍(lán)”仍無法滿足市民需求，推出一年多來不溫不火。

　　共享單車攪活市場(chǎng)

　　去年12月29日，摩拜單車亮相光谷，成為進(jìn)駐武漢的首款智能無樁共享單車，經(jīng)過近3個(gè)月投放，目前已有數(shù)萬(wàn)輛單車遍布三鎮(zhèn)。

　　2月25日，ofo全國(guó)共享服務(wù)中心及華中區(qū)總部落戶光谷；3月10日，哈羅單車開始布局。短短76天時(shí)間，已有3款共享單車進(jìn)駐武漢，加上“車小藍(lán)”，集齊藍(lán)、橙、黃、白4種顏色。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前4款單車在武漢市投放量近20萬(wàn)輛。而按照各企業(yè)的投放計(jì)劃，到4月底這一數(shù)字將再翻上一倍。

　　相比公共自行車，共享單車都采用無樁停靠技術(shù)，可隨停隨走，解決了居民出行的“最后一公里”難題。

　　有人形容，公共自行車是線路固定的公交車，如果用戶的起始點(diǎn)不在站點(diǎn)周邊，可能要步行一兩公里。而共享單車更像是機(jī)動(dòng)靈活的出租車，能觸及城市的每個(gè)“神經(jīng)末梢”，用戶隨時(shí)可能遇見。

　　中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)教授、“車改”名人葉青表示，武漢公共自行車與共享單車各有優(yōu)勢(shì)：共享單車外形時(shí)尚，隨借隨還，頗受年輕人青睞，而武漢公共自行車運(yùn)營(yíng)規(guī)范，車輛清潔、安全維護(hù)有保障，騎行輕便，覆蓋人群更廣，年輕人中老年人都適合，“兩者只有相互取長(zhǎng)補(bǔ)短，才能最大限度滿足市民需求。”

　　據(jù)武漢環(huán)投公共自行車公司負(fù)責(zé)人介紹，共享單車進(jìn)駐武漢后，“車小藍(lán)”日均騎行量已增至12萬(wàn)人次，“99%的用戶都是免費(fèi)使用�！毕乱徊�，“車小藍(lán)”還將加大投放：今年底累計(jì)開通站點(diǎn)2800個(gè)，投放車輛6萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)到2018年底實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)3100個(gè)，車輛8萬(wàn)輛，最終在中心城區(qū)實(shí)現(xiàn)每300米到500米便有一個(gè)站點(diǎn)。